Secțiunea 2 Boița, Cornetu a Autostrăzii A1 Sibiu, Pitești a ajuns la un stadiu fizic de 13% la sfârșitul lunii iulie 2026. Pe șantier se folosesc două metode de execuție complicate pentru poduri mari. Acestea sunt consola echilibrată și lansarea incrementală.
Asta explică de ce lotul de 31 de kilometri dintre Boița, județul Sibiu, și Cornetu, județul Vâlcea, pare că înaintează greu. Pe șantier sunt mobilizați deja peste 600 de muncitori și 150 de utilaje. Miza pentru șoferi rămâne aceeași. Această bucată, alături de secțiunea Cornetu, Tigveni, trebuie să scoată traficul de tranzit de pe Valea Oltului. Va închide și coridorul A1 Nădlac, București, una dintre cele mai aglomerate rute din țară.
Pe teren, dificultatea vine din relief. Autostrada trebuie strecurată între versanți, râul Olt, DN7 și calea ferată. Asta împinge proiectul spre viaducte lungi, înalte și tuneluri. Termenele estimate pentru cele mai dificile două secțiuni sunt 2028 pentru Boița, Cornetu și 2029 pentru Cornetu, Tigveni. Acestea așază așteptările într-o zonă realistă pentru cine circulă azi pe Valea Oltului.
Metode inginerești complexe pentru viaductele înalte
Un exemplu clar este Viaductul 1 de la Boița. Cel mai lung de pe acest sector, cu aproximativ 650 de metri, are deschiderea principală de 140 de metri construită prin metoda consolei echilibrate. Aceeași tehnică a fost folosită și la viaductele Nădășelu și Tălmăcel.
Un alt viaduct din zona Boița urcă la aproape 50 de metri înălțime. Acolo, tablierul metalic va fi montat prin lansare incrementală. Structura este împinsă treptat de la un pilon la altul, în loc să fie ridicată cu macarale într-un spațiu cu acces limitat. După cum relatează Adevarul, aceeași logică va fi folosită și la Câineni, unde viaductul care traversează DN7, calea ferată și râul Olt va fi lansat direct din interiorul tunelului cu același nume.
Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a explicat cum funcționează lansarea incrementală.
„Această tehnologie presupune montarea unui «nas» metalic în fața tablierului și împingerea întregii structuri cu ajutorul unor cricuri hidraulice până la primul picior al podului. Ulterior, un nou segment este asamblat la sol, conectat cu primul și împins întregul angrenaj mai departe. Operațiunea se repetă până când întregul tablier ajunge pe poziția finală. Este o soluție utilizată atunci când podurile sunt foarte înalte, iar accesul cu macarale este dificil sau imposibil.”
Tot pe sensul Sibiu, Pitești, prima galerie a Tunelului Boița 1 a fost străpunsă pe 20 iulie 2026. Este un reper de progres vizibil și din afara șantierului, unde mare parte din avans vine din lucrări care nu se văd imediat din trafic.
Contractul pentru secțiunea 2 este derulat de asocierea turcă Mapa, Cengiz și are o valoare de 4,25 miliarde de lei, fără TVA. Raportat la cei 31 de kilometri, rezultă un proiect de o mare intensitate tehnică. Asta se vede în numărul de structuri speciale de pe Valea Oltului.
Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a rezumat și motivul pentru care aceste metode apar aici, nu pe un lot obișnuit de câmpie.
„Toate aceste soluții inginerești spectaculoase sunt necesare, deoarece autostrada trebuie să își găsească loc într-un spațiu extrem de restrâns, între versanții munților, râul Olt, drumul național și calea ferată.”
La ce să se uite șoferii în următorii ani
Cine merge des pe DN7 nu are un termen apropiat de deschidere. Datele publicate mută orizontul spre 2028 pentru Boița, Cornetu și 2029 pentru Cornetu, Tigveni. Schimbarea reală pentru trafic nu vine în lunile următoare, ci după finalizarea loturilor montane.
Este mai util să fie urmărite reperele mari de execuție. Vorbim de străpungeri de tunel, montarea tablierelor și apariția viaductelor peste DN7, calea ferată și Olt. Stadiul de 13% la final de iulie 2026 arată că proiectul este încă în faza incipientă, unde se atacă structurile grele. Nu este în punctul în care un șofer poate conta rapid pe o rută nouă.
