Renault nu vrea să lase producători chinezi să asambleze mașini în fabricile sale europene, deși rivali direcți ca Volkswagen și Stellantis merg deja în direcția opusă. Declarația a venit joi, la Congresul Automotive News Europe de la Bruxelles, unde François Provost (șeful grupului Renault) a spus că francezii nu caută să umple uzine goale și nici să rezolve surplusuri de personal.
Dincolo de anunț, semnalul pentru piață este clar: Renault spune că are suficientă cerere pentru propriile electrice încât să nu transforme capacitatea de producție într-un serviciu pentru mărci din China. Asta contează mai ales acum, când vânzările de mașini complet electrice în Europa au urcat cu 29% în primele patru luni ale anului, până la aproape 1 milion de unități, iar portofoliul de comenzi Renault pentru electrice a crescut cu 50% pe unele piețe, cum sunt Franța și Germania.
Pentru cumpărătorul din România, mesajul util este altul decât disputa politică din jurul taxelor UE: Renault pariază că își folosește liniile pentru gamele proprii, nu pentru a aduce mai repede pe piață modele chinezești fabricate sub acoperiș european. Și asta poate însemna două lucruri. Pe termen scurt, prioritate mai mare pentru producția modelelor electrice ale grupului. Pe termen mediu, presiune mai mare să reducă prețul prin baterii mai ieftine, nu prin parteneriate de asamblare.
Renault spune că nu are uzine de umplut, spre deosebire de rivali
François Provost a explicat la Bruxelles că interes există de mult.
„Toată lumea contactează Renault și o face de mult timp.”
Numai că răspunsul grupului francez a fost negativ. Șeful Renault a spus că nu încearcă să rezolve probleme de personal excedentar sau de supracapacitate. În formularea lui,
„Nu avem astfel de probleme!”
Aici se vede diferența față de rivali. Stellantis a confirmat deja că SUV-ul compact B10 al Leapmotor va fi asamblat la uzina sa din Zaragoza, Spania, iar uzina de lângă Madrid va fi transferată total către Leapmotor International pentru modele destinate Europei. La Nissan Sunderland, în Marea Britanie, grupul Chery va produce modele Omoda. Iar Xpeng ar putea deveni primul brand din China care își asamblează mașinile pentru Europa într-o uzină Volkswagen. La Ford Valencia, informațiile disponibile spun doar că acolo ar putea fi asamblate vehicule Geely, fără confirmare oficială.
Pentru Renault, refuzul înseamnă control mai strict asupra fabricilor și asupra ritmului de lansare al propriilor modele. Dar are și un cost de oportunitate: renunță la venituri rapide din asamblarea pentru alții într-un moment în care multe mărci chineze caută o poartă de intrare în Europa pentru a ocoli taxele Comisiei Europene.
Cererea pentru electrice a urcat acum, dar Renault se așteaptă ca valul să se tempereze
Constructorul francez spune că cererea actuală pentru vehicule electrice a fost împinsă și de scumpirea carburanților fosili, legată de conflictul din Iran. Pe unele piețe, comenzile au crescut cu 50%, adică mult peste avansul de 29% al pieței europene de electrice din primele patru luni ale anului.
Dar Renault nu citește acest salt ca pe o nouă normalitate. Potrivit Economica, grupul și-a revizuit deja estimările și se așteaptă ca interesul pentru electrice să se reducă după calmarea conflictului și ieftinirea combustibililor. Provost a spus direct că interesul
„va scădea”
și că „ne-am revizuit deja previziunile”.
Asta e partea care merită urmărită de cei care așteaptă un Renault electric sau vor să înțeleagă strategia Dacia pe mai departe. Dacă valul de cerere actual se domolește, constructorii care au deschis uzinele pentru mărci chineze pot monetiza capacitatea liberă. Renault alege alt drum: își ține fabricile pentru sine și încearcă să ajusteze producția din mers.
Mai multe schimburi acum, baterii LFP mai târziu
Renault spune că nu a avut probleme de aprovizionare cu baterii, dar că a făcut „eforturi considerabile” pentru a face față cererii ridicate de electrice. Grupul a creat și un grup de lucru pentru această problemă. Iar Provost a recunoscut presiunea din lanțul de furnizori: „În prezent, depășim capacitatea (n.n. – furnizorilor noștri) din cauza războiului din Iran.”
Ca răspuns, compania analizează adăugarea mai multor schimburi în uzinele de vehicule electrice din Douai și Maubeuge, ambele în Franța, și Novo Mesto, în Slovenia. Nu a fost anunțat încă nici cu cât ar crește exact producția, nici când ar intra în vigoare aceste schimbări. Dar direcția e limpede: Renault vrea să scoată mai mult din activele pe care le are deja, nu să cedeze loc pe bandă altor mărci.
Iar pariul cu adevărat important pentru preț este altul. Pe termen mediu, grupul vrea ca producătorul chinez de baterii Envision să înceapă la Douai fabricarea de baterii litiu-fier-fosfat, adică LFP. Pentru cine compară oferte, asta contează fiindcă LFP este tehnologia folosită tocmai pentru a coborî costul mașinilor electrice de volum. Datele publicate nu arată încă momentul exact al pornirii producției.
Ce merită urmărit în România
Pentru piața locală, unde mărcile chineze au devenit mult mai vizibile, decizia Renault nu schimbă azi o listă de prețuri. Dar spune multe despre cum vrea grupul să rămână competitiv în Europa: producție internă, flexibilizare prin schimburi și, mai ales, baterii mai ieftine fabricate local.
Dar există și un test simplu pentru această strategie. Dacă cererea pentru electrice chiar se temperează după ieftinirea carburanților, Renault va trebui să demonstreze că poate ține uzinele încărcate doar cu modelele proprii, într-un peisaj în care Stellantis, Volkswagen și alții monetizează spațiul și cu mărci din China.
De urmărit de aici înainte sunt două repere concrete: decizia privind schimburile suplimentare la Douai, Maubeuge și Novo Mesto și calendarul bateriilor LFP produse de Envision la Douai, cheia pentru electrice Renault mai accesibile în Europa.
