Uzinele de la Mioveni, județul Argeș, și Craiova, județul Dolj, au ieșit din luna mai 2026 cu volume mai mici decât în aceeași lună din 2025: România a produs 43.677 de autoturisme, față de 51.194 în mai 2025, ceea ce înseamnă un recul de 14,7%.
În practică, asta înseamnă cu 7.517 mașini mai puține într-o singură lună față de mai 2025. Scăderea nu este izolată: pe intervalul ianuarie-mai 2026, producția totală a ajuns la 203.546 de unități, sub cele 231.181 din primele cinci luni din 2025. Diferența este de 27.635 de vehicule, adică un minus de 11,2%.
Pentru piața auto locală, semnalul important nu este doar cifra brută, ci faptul că ambele fabrici mari au coborât simultan. Când atât Dacia, cât și Ford Otosan reduc ritmul, problema nu mai ține de un singur model sau de o singură linie de asamblare, ci de cererea din piețele europene care absorb aceste mașini. Iar asta poate însemna loturi mai mici pentru unele versiuni și o planificare mai prudentă a producției în lunile următoare.
Dacia a pierdut mai mult volum decât Ford în primele cinci luni
La Mioveni, județul Argeș, uzina Dacia a asamblat în mai 2026 un total de 23.251 de unități. La Craiova, județul Dolj, Ford Otosan a produs 20.426 de mașini. Diferența dintre cele două fabrici a fost de 2.825 de unități în favoarea Dacia, dar ambele au fost sub nivelul de anul trecut.
Dacia a acumulat în ianuarie-mai 2026 un total de 106.296 de autovehicule, cu aproape 18% sub perioada similară din 2025. Tradus în volum, vorbim de aproximativ 23.000 de mașini pierdute față de primele cinci luni ale anului trecut. Ford Otosan a ajuns la 97.250 de vehicule, cu 4,6% mai puțin decât în aceeași perioadă din 2025, adică aproximativ 3.000 de unități în minus.
Numai că reculul nu lovește egal. Dacia suportă căderea mai mare în termeni absoluți și procentuali, ceea ce spune că presiunea pe volume este mai puternică la Mioveni decât la Craiova în acest început de an.
La Mioveni, Duster și Bigster au dus greul după ieșirea lui Jogger din ecuația lunii mai
Cele mai mari părți ale producției Dacia din mai 2026 au venit din Duster și Bigster. Producția lunii a fost mai mică cu 13,4% față de mai 2025, când la Mioveni era produs și Jogger. Aici este unul dintre detaliile care contează pentru cine urmărește gama mărcii: mixul de modele s-a schimbat, iar comparația directă cu anul trecut vine peste o bază în care uzina avea încă un model în plus în fluxul de fabricație.
Pentru cumpărător, asta nu înseamnă automat lipsă în showroom, dar sugerează că Duster și Bigster duc acum o parte mai mare din sarcina de volum a fabricii. Dacă cererea europeană rămâne ezitantă, constructorul poate regla mai fin câte unități trimite pe fiecare piață, inclusiv în România.
Și mai este ceva: o fabrică ce produce mai puțin cu aproape 23.000 de unități în cinci luni față de anul trecut intră într-o zonă în care fiecare model trebuie să tragă mai mult. Pentru Dacia, asta pune reflectorul pe modelele de volum.
La Craiova, scăderea din mai a lovit mai ales gama Puma
La Ford Otosan, imaginea este ceva mai nuanțată. Uzina din Craiova produce acum Puma și Puma Gen-E, versiunea electrică a SUV-ului de segment B. Împreună, cele două au ajuns la 60.905 exemplare fabricate de la începutul lui 2026, cu 2,8% sub nivelul din perioada similară a lui 2025.
Dar luna mai a fost mai slabă pentru Puma: producția cumulată a gamei este influențată de o scădere de 21% în mai. Asta face din gama Puma unul dintre punctele sensibile ale uzinei în această etapă, inclusiv pentru cei care urmăresc intrarea mai puternică a Craiovei în electromobilitate prin Puma Gen-E.
Pe aceeași platformă industrială se fabrică și familia Courier, în versiuni cu motorizări convenționale și electrice. În intervalul ianuarie-mai 2026 au fost produse 36.345 de unități, cu 7,4% mai puține față de primele cinci luni din 2025. Față de Puma, reculul Courier este mai mare decât minusul cumulat al gamei de SUV-uri, dar mult sub căderea de 21% văzută punctual în mai la Puma.
Scăderea de aproape 30.000 de mașini are miză industrială, nu doar statistică
Pe baza datelor de la Capital, minusul de 27.635 de vehicule din ianuarie-mai 2026 față de aceeași perioadă din 2025 echivalează cu un impact economic estimat la aproximativ 600 de milioane de euro. Pentru industria auto din România, asta apasă direct pe contribuția sectorului la PIB și pe economia din jurul celor două centre industriale mari.
Dar pentru cititorul GetPony miza este și una de piață. Dacă volumele rămân sub 2025, disponibilitatea unor modele precum Dacia Duster, Bigster, Ford Puma, Puma Gen-E și Courier poate deveni mai dependentă de cum își împart producătorii mașinile între piețele europene. Informațiile disponibile până acum nu indică scumpiri concrete și nici tăieri de personal confirmate oficial, așa că aici orice concluzie mai dură ar fi prematură. Există însă un fapt clar: cererea europeană fluctuantă schimbă ritmul de fabricație, iar ritmul de fabricație influențează cât de repede și în ce volume ajung mașinile în rețea.
Iar contextul Rabla 2026 adaugă presiune tocmai în zona electricelor accesibile. Dacă programul reduce diversitatea de modele electrice ieftine și favorizează producătorii europeni, uzina Ford Otosan din Craiova poate deveni și mai relevantă prin Puma Gen-E și Courier electric. Numai că avantajul industrial are sens doar dacă cererea ține pasul cu producția.
Ultimul reper este simplu: după primele cinci luni din 2026, Dacia are 106.296 de mașini fabricate, Ford Otosan 97.250, iar totalul României a coborât la 203.546 de unități, sub cele 231.181 din aceeași perioadă a anului trecut.
