România își acoperă integral cererea de benzină din producția internă, dar la motorină depinde de importuri pentru aproape 40% din consumul național. Asta înseamnă că exact carburantul folosit masiv de transportatori, flote și multe SUV-uri sau mașini de drum lung stă mai expus la șocuri externe decât benzina.
Dincolo de anunț, cifra mare este alta: dintr-un consum total de carburanți de circa 8 milioane de tone anual, 5,5-6 milioane de tone sunt motorină. Cu alte cuvinte, dieselul înseamnă aproape trei sferturi din consumul total de carburanți al României, iar anul trecut au fost importate 2 milioane de tone. Raportat la consumul național de motorină, dependența ajunge la aproape 40%, în timp ce la benzină acoperirea este integral internă.
Pentru șofer, implicația practică este simplă. Vulnerabilitatea nu se vede doar în statistici, ci în prețul de la pompă și în riscul de diferențe mai mari între stații, orașe și rețele, mai ales pe motorină. Iar pentru companiile cu flote diesel, orice presiune pe aprovizionare se mută rapid în costul pe kilometru.
Contextul din piață arată deja unde este sensibilitatea: la sfârșitul lunii iunie 2026, prețurile carburanților din România au stagnat, spre deosebire de scumpirile din Europa, dar motorina a rămas mai scumpă decât benzina. Mai mult, România a fost singura țară din UE unde motorina s-a scumpit în mai 2026. Stabilitatea de câteva zile ajută pe termen scurt, numai că nu schimbă vulnerabilitatea structurală.
Motorina vine mai ales din trei surse, iar una a devenit deja problemă
În 2025, pe date preliminare, 32,5% din importurile de motorină ale României au venit din Turcia, 21,5% din Arabia Saudită și 18,6% din India. Împreună, cele trei surse domină aprovizionarea externă. Structura aceasta nu a apărut întâmplător, ci este legată direct de embargoul european asupra importurilor de petrol și produse petroliere din Rusia.
Dar tocmai aici apare riscul pentru piața auto și pentru transport. Importurile de motorină din Arabia Saudită au devenit o vulnerabilitate din cauza influenței războiului din Iran și a închiderii Strâmtorii Ormuz, livrările fiind oprite. Ponderea acestor volume în consumul total de motorină al României este de 8%.
Asta nu înseamnă că dispare imediat 8% din motorina din piață, dar arată cât de repede o tensiune geopolitică se poate transforma într-o problemă locală pentru utilizatorii de diesel. Și, cum cererea de motorină este mult peste cea de benzină, efectul potențial pe costurile de utilizare este mai mare exact în zona unde rulează cele mai multe mașini de muncă.
Factura energetică este mare și începe din importurile de petrol
România a consumat anul trecut 11,4 milioane de tone de petrol, iar 8,9 milioane de tone au fost importate, restul fiind acoperit din producția internă. Asta înseamnă că importurile au acoperit clar majoritatea consumului, nu o parte marginală. Iar factura totală pentru importurile de petrol s-a ridicat la 4,1 miliarde de euro.
Cei mai importanți parteneri comerciali la importurile de petrol au fost Kazahstanul, Azerbaidjanul și Libia. Dintre aceștia, Kazahstanul a avut cea mai mare pondere, cu circa 5,5 milioane de tone importate anul trecut, în valoare de circa 2,5 miliarde de euro. Practic, numai fluxurile din Kazahstan au reprezentat mai bine de jumătate din totalul volumelor importate de petrol.
Potrivit ZF, dependența de import nu este doar o problemă de balanță comercială, ci una care poate ajunge la proprietarul mașinii prin costul alimentării. La un parc auto care încă folosește mult diesel, orice dezechilibru pe lanțul de aprovizionare se traduce mai repede în presiune pe motorină decât pe benzină.
De ce electrificarea capătă aici un argument diferit față de discursul clasic
În mod obișnuit, discuția despre mașinile electrice pornește de la emisii, taxe sau costuri de încărcare. Datele de acum adaugă un argument mai puțin teoretic: siguranța energetică. Dacă benzina este acoperită intern, iar motorina depinde puternic de importuri din zone volatile, trecerea treptată spre mobilitate electrică nu mai ține doar de tehnologie, ci și de reducerea unei vulnerabilități naționale.
Pentru cumpărător, asta schimbă felul în care trebuie citită oferta din piață. Un model electric sau electrificat nu înseamnă doar consum diferit, ci și o expunere mai mică la un carburant unde România este dependentă de surse externe. Și pentru operatorii de flote, argumentul devine mai rece și mai contabil: mai puțină dependență de motorină înseamnă risc mai mic pe costul de operare.
Numai că datele publicate acum nu indică măsuri concrete ale guvernului pentru reducerea dependenței de importurile de motorină și nici planuri de investiții în rafinării pentru creșterea producției interne. Nici alternative pe termen scurt pentru diversificarea importurilor nu sunt detaliate. Ce există clar este fotografia vulnerabilității.
Ce merită urmărit dacă decizia este între diesel și electric
La sfârșitul lunii iunie 2026, benzina standard era la 8,62 lei/litru, iar motorina standard la 9,18 lei/litru. Diferența de 0,56 lei/litru contează deja în costul lunar, iar motorina pornește de sus chiar înainte de orice nou șoc de aprovizionare. Pentru cine face mulți kilometri, comparația relevantă nu mai este doar consumul pe hârtie, ci cât de expus rămâne la o piață de import tensionată.
Iar pentru piața auto din România, mesajul este destul de clar: infrastructura de încărcare și oferta de modele electrice nu mai sunt doar teme de viitor, ci piese de stabilitate într-o țară sensibilă la preț. Un detaliu spune mult despre fragilitatea actuală: 21,5% din importurile de motorină ale României au venit din Arabia Saudită în 2025, iar această sursă echivalează cu 8% din consumul total de motorină.
„În 2024, exporturile de țiței și condensat din Arabia Saudită au reprezentat 38% din totalul fluxurilor de țiței din Ormuz (5,5 milioane de barili pe zi).”
Aceasta este proporția din raportul US Energy Information Administration care arată de ce un blocaj pe ruta respectivă nu rămâne un subiect îndepărtat. Pentru România, se poate transforma direct într-o problemă pentru carburantul de care depinde cel mai mult.
