Agratas, producătorul de baterii deținut de Tata, a schimbat antreprenorul principal al fabricii din Bridgwater, Somerset, Marea Britanie, după ce proiectul a acumulat întârzieri și costuri peste plan. Pentru Jaguar Land Rover, miza nu este una abstractă: uzina ar trebui să alimenteze noile modele electrice Jaguar și Land Rover, inclusiv Range Rover electric, deja amânat.
Concret, fabrica trebuia să intre inițial în producție în 2026, ținta anunțată de Tata în 2023, dar termenul a fost mutat în 2027, adică cu un an mai târziu decât planul inițial. Iar estimările neconfirmate indică faptul că și data internă actuală, ianuarie 2028, ar putea fi ratată. Pentru un cumpărător care urmărește viitoarele electrice premium JLR, asta înseamnă un risc clar: lansări împinse, livrări mai lente și o presiune suplimentară pe prețuri dacă bateriile ajung mai târziu sau în volume mai mici.
Întârzierile nu afectează doar fabrica, ci și calendarul mașinilor
JLR intenționează să se bazeze pe uzina Agratas din Bridgwater, Somerset, pentru bateriile noii generații de modele electrice. Dacă fabrica nu livrează la timp, nu întârzie doar un proiect industrial de 800 de milioane de lire sterline, ci întregul lanț care duce până la mașina configurată în showroom.
Și aici apare miza reală pentru piața europeană, inclusiv pentru România. În segmentul premium, unde Jaguar și Land Rover concurează pe termene de livrare, autonomie și tehnologie, o întârziere la sursa bateriilor poate lovi exact în componenta cea mai greu de înlocuit rapid. Bateria nu este un simplu furnizor secundar, ci piesa centrală a unei electrice, cea care dictează platforma, producția și livrările.
PB Balaji, CEO JLR, spunea încă din noiembrie:
„Ne luptăm contra cronometru. E stresant, dar vom face tot posibilul să ajungem acolo.”
Declarația capătă acum altă greutate. Nu vorbim doar despre un constructor care vrea să grăbească tranziția la electric, ci despre unul care riscă probleme concrete dacă nu pune suficiente electrice pe piața din Marea Britanie, unde țintele ZEV pot aduce amenzi.
Costurile au crescut cu peste 500 de milioane de lire sterline, iar infrastructura este în urmă
Agratas a bugetat construcția la aproximativ 800 de milioane de lire sterline. Estimările neconfirmate arată că factura finală ar putea depăși această sumă cu cel puțin 500 de milioane de lire sterline, adică un plus de peste 60% față de bugetul inițial. În industria auto, o asemenea diferență nu rămâne izolată într-un tabel financiar. Ea poate ajunge, indirect, în costul bateriei, iar costul bateriei rămâne unul dintre factorii care apasă cel mai tare asupra prețului final al unei electrice premium.
Dar nu doar banii sunt problema. Mai multe părți ale proiectului sunt în întârziere: Agratas nu a cumpărat piese esențiale pentru o substație electrică, iar astfel de echipamente pot avea termene de livrare de doi ani sau chiar mai mult. Lucrările la un drum de centură important nici nu au început. Clădirea este mult în urma programului, după decizii lente de achiziție.
Numai că aici efectul pentru JLR este simplu de tradus. Chiar dacă mașina este gata pe hârtie, fără baterii și fără infrastructura industrială pusă la punct, producția de volum nu poate intra într-un ritm normal. Asta poate însemna serii mici la început sau prioritate pentru anumite piețe.
Agratas a schimbat constructorul după două plecări din echipa de management
Agratas l-a concediat pe antreprenorul principal Sir Robert McAlpine și l-a înlocuit cu Tonroe Group Ltd, o companie privată din Buckinghamshire, Marea Britanie. Mișcarea vine după ce și TClarke părăsise proiectul în martie, pe fondul unor „relații tensionate”. Cu alte cuvinte, este a doua plecare a unui antreprenor principal, nu un incident izolat.
Sir Robert McAlpine lucrase sub un acord temporar de tip „letter of limited authority” timp de peste doi ani și facturase aproximativ 400 de milioane de lire sterline fără să ajungă la un acord contractual. Colaborarea a fost încheiată cu un preaviz de doar trei săptămâni.
Potrivit Theguardian, noul constructor TSL are experiență în centre de date și a fost implicat și la construcția unei fabrici de baterii pentru Northvolt, companie aflată acum în faliment. Asta nu spune automat cum va performa în Somerset, dar arată că JLR și Tata schimbă acum un partener de construcții într-un moment în care calendarul este deja întins.
Dar nici echipa internă nu a fost stabilă. În Agratas UK au plecat șeful ingineriei de proces și vicepreședintele ingineriei globale de fabricație, iar vicepreședintele operațiunilor de producție se va pensiona anticipat în august. Pentru un proiect industrial de această dimensiune, rotația mare în management vine exact când execuția ar trebui să se accelereze.
Ce înseamnă pentru cumpărătorii Jaguar și Land Rover din România
Informațiile disponibile până acum nu precizează un nou calendar oficial pentru lansările și livrările modelelor electrice JLR destinate României. Nu a fost anunțat niciun plan alternativ de aprovizionare cu baterii în cazul unor întârzieri majore la Somerset. Aici este punctul la care cei interesați de Range Rover electric sau de viitoarele Jaguar electrice trebuie să fie atenți: nu există încă certitudinea că uzina britanică va susține ritmul promis.
Iar dacă JLR va compensa prin vânzări mai mari de hibride, așa cum se sugerează în strategia actuală, cererea viitoare pentru bateriile de la Somerset s-ar putea schimba. Pentru client, asta poate însemna o gamă electrică lansată mai prudent, cu volume controlate, în locul unei extinderi rapide.
Guvernul britanic a promis în aprilie subvenții de 380 de milioane de lire sterline pentru această uzină, sumă care arată cât de important este proiectul pentru industria auto locală. Față de bugetul de construcție de aproximativ 800 de milioane de lire sterline, ajutorul public acoperă aproape jumătate din valoarea planificată inițial. Cu toate astea, finanțarea nu a eliminat blocajele de execuție.
Un purtător de cuvânt al Agratas a explicat schimbarea de constructor astfel:
„Am stabilit că este necesar un model diferit de livrare a construcției pentru a susține următoarea fază a dezvoltării noastre.”
Același reprezentant a adăugat:
„Această schimbare reflectă nevoile în evoluție ale proiectului, poziționându-ne să livrăm următoarea fază cu capacitatea și concentrarea necesare pentru a ne atinge obiectivele în siguranță, eficient și la timp.”
Din partea Sir Robert McAlpine, reacția oficială a fost că despărțirea s-a făcut de comun acord, după finalizarea primei faze a fabricii, iar compania lucrează la o tranziție „lină și ordonată” către noul partener de construcții. Faptul concret care rămâne este altul: termenul de pornire a producției a alunecat deja de la 2026 la 2027, iar ianuarie 2028 ar putea fi, la rândul său, ratat.
