Dacia a confirmat, la începutul lunii iunie, un nou program de plecări voluntare pentru aproximativ 200 de angajați din Automobile Dacia și Renault Technologie Roumanie. Semnalul relevant pentru piața auto din România este industrial, dincolo de aspectul social: uzina din Mioveni, județul Argeș, are o capacitate instalată de peste 300.000 de mașini, dar compania spune că nu anticipează atingerea acestui nivel în 2026, în condițiile actuale de piață.
Mai precis, Mihai Bordeanu (Dacia Brand South Eastern Europe & Country Head Romania) a conectat aceste plecări de o „recalibrare” a producției și de măsuri de eficiență incluse în planul strategic al mărcii până în 2030. Ca ordin de mărime, el a descris astfel de ajustări într-o „marjă de o sută, două, poate trei sute de persoane”, deci sub nivelul reducerilor masive invocate de el pentru Germania, unde a vorbit despre „zeci de mii”.
Pentru cumpărătorul de Dacia, aceasta nu înseamnă că Duster sau Bigster dispar din planul uzinei. Din contră, compania subliniază că Mioveni produce acum „vârful de lance Bigster” și Duster, două modele cu valoare adăugată mare. Tradus în termeni de piață, uzina nu taie dintr-o zonă secundară, ci urmărește să apere profitabilitatea pe modelele care îi aduc cea mai mare valoare într-o perioadă cu volume mai slabe.
Există și partea mai puțin confortabilă. Dacă o fabrică de peste 300.000 de unități nu are vizibilitate pentru a-și umple capacitatea într-un an, presiunea se resimte rapid în două locuri: în costul per mașină produsă și în șansele de a primi proiecte noi. Pentru România, aceasta influențează direct cursa internă din grupul Renault pentru viitoarele modele electrificate.
Mioveni rămâne pe Duster și Bigster, dar volumul nu este asigurat
Mihai Bordeanu a spus limpede că actualele plecări voluntare nu sunt legate direct de ceea ce iese acum de pe liniile de la Mioveni. El a susținut că uzina va continua să producă Duster și Bigster, iar capacitatea de la Mioveni va fi folosită pentru aceste două modele.
„Cifrele și situația pe care am discutat-o noi nu au legătură cu ceea ce este produs în momentul de față la Mioveni. În momentul acesta producem vârful de lance Bigster. Producem Duster. Deci sunt două modele Dacia cu valoare adăugată mare, cu potențial în continuare mare.”
Aici este punctul sensibil pentru pasionații care urmăresc și viitoarea gamă electrificată a mărcii: Mioveni are produse importante azi, dar viitorul depinde de ce mai primește mâine. Iar Bordeanu a lăsat ușa deschisă, fără garanții.
Potrivit Economica, el a afirmat că uzina românească rămâne „una dintre uzinele de top pentru grupul Renault” și că, pentru „următorul proiect”, „absolut totul este pe masă”. Aceasta nu confirmă niciun model nou pentru Mioveni, dar arată că lupta pentru alocarea următoarei mașini nu este închisă.
Contextul industrial nu ajută. Grupul Renault mută centrul de greutate al producției Dacia spre Maroc, iar uzina din Tanger este prioritară pentru Sandero Hybrid din 2026 și Sandero Electric din 2027. În plus, Tanger a depășit deja Mioveniul la volume. Pentru uzina din Argeș, comparația este relevantă: dacă Marocul oferă costuri mai mici și facilități fiscale, România trebuie să compenseze prin altceva, iar Dacia spune deschis ce îi lipsește.
Energia și legislația au greutate aproape cât un model nou
Bordeanu a pus accentul pe costul energiei și pe lipsa de predictibilitate. Nu a cerut o ieftinire imediată, ci o foaie de parcurs până la sfârșitul decadei. Pentru o uzină auto, asta înseamnă ceva foarte concret: dacă nu poți estima costul energiei pe termen mediu, planifici mai greu investiții, volume și marje într-o industrie care deja lucrează sub presiune.
„Problemele actuale ale industriei auto sunt complicate. Suntem într-un hău de competitivitate, în mare parte generat de faptul că nu avem predictibilitate pe costurile de energie.”
El a mers mai departe, legând această problemă de competitivitatea României în interiorul grupului. Nu a vorbit despre salarii ca soluție de ajustare, ba dimpotrivă, a spus că România trebuie să se apropie de media UE, nu să se îndepărteze de ea. Aceasta mută discuția exact unde doare industria locală: energie, fiscalitate, legislație și logistică.
În aceeași listă au intrat și crizele logistice și geopolitice, inclusiv blocarea Strâmtorii Ormuz. Pentru un cititor GetPony, implicația este clară: tranziția spre electrificare implică nu doar baterii și software, ci și cât de ieftin și predictibil poate produce o fabrică din România față de una din Maroc.
Rabla și deciziile din semestrul doi pot influența ritmul uzinei
Dacia mizează și pe o redresare a pieței românești în a doua jumătate a anului. Aici apare programul Rabla, pe care Bordeanu l-a invocat explicit ca exemplu de predictibilitate legislativă. Mesajul lui este simplu: programul nu trebuie să fie perfect, dar trebuie să existe.
„Știți bine unde suntem azi cu programul Rabla. Stă să înceapă. Noi vrem să înceapă. Nu e perfect, poate nu a fost niciodată, nici anul trecut. Însă a avut o calitate: a existat! Asta vrem să se întâmple cel puțin și anul ăsta, să existe. Aștept să se întâmple din moment în moment.”
Pentru piața auto, mai ales într-un an cu cerere europeană slabă și presiune pe marje, un program Rabla întârziat poate însemna vânzări mutate dintr-un trimestru în altul, stocuri ținute mai mult și vizibilitate mai slabă pentru producție. Iar asta lovește exact când Mioveni spune deja că nu vede 300.000 de unități în 2026.
Compania nu a anunțat o decizie pentru a doua jumătate a anului, însă Bordeanu a spus că una „poate fi luată”. Aceasta înseamnă că actualul val de plecări voluntare nu închide discuția. Dacă piața nu se redresează și dacă predictibilitatea pe energie și legislație nu se îmbunătățește, următoarele luni devin relevante atât pentru angajați, cât și pentru locul Mioveniului în strategia electrică a Dacia.
Ultimul număr important din ecuație vine din bilanț: Automobile Dacia a închis 2025 cu afaceri de 29,92 miliarde lei și un profit net de 629 milioane lei, adică o marjă netă de circa 2,1%, un nivel care arată cât de puțin spațiu există pentru erori atunci când volumele scad și costurile rămân sub presiune.
