Primele zece companii auto din România au ajuns în 2025 la afaceri cumulate de circa 75,5 miliarde de lei, cu aproape 7% peste 2024. Creșterea există, dar nu se vede la fel de clar în profit: producătorii mari au rămas cu marje nete de sub sau în jur de 2%, iar o parte dintre importatori au coborât vizibil.
Mai precis, doi jucători țin grosul pieței. Automobile Dacia a închis anul cu 29,92 miliarde de lei, în urcare cu 7,6% față de 2024, iar Ford Otosan România a ajuns la 21,04 miliarde de lei, cu 13% peste anul anterior și cu cea mai mare cifră de afaceri din istoria operațiunilor locale. Împreună, cele două companii adună peste 50 de miliarde de lei, într-o piață în care producția totală de autovehicule din România a coborât la 545.510 unități, cu 3% sub 2024.
Pentru cititorul care urmărește piața auto și noile modele, semnalul este clar: electrificarea și valoarea mai mare per vehicul ridică afacerile, dar nu garantează câștiguri mari pentru companii. Asta contează fiindcă investițiile în uzine, lansările de modele și ritmul în care apar versiuni electrice depind exact de acest spațiu de profit, care acum rămâne îngust.
Marje mici la Dacia și Ford, în ciuda creșterii cifrei de afaceri
La Mioveni, județul Argeș, Automobile Dacia a raportat un profit net de 629 milioane de lei, cu 10,5% peste 2024. Marja netă a rămas însă la circa 2,1%, un nivel mic raportat la dimensiunea businessului. În paralel, numărul mediu de salariați a scăzut cu peste 400, până la 10.556.
La Craiova, județul Dolj, Ford Otosan România a raportat un profit net de 399,9 milioane de lei, cu peste 8% mai mare decât în 2024. Și aici marja netă a rămas sub 2%. Diferența față de Dacia este că avansul cifrei de afaceri a venit în anul în care a început producția de vehicule electrice Puma Gen-E, E-Transit Courier, E-Tourneo Courier și de baterii. Iar asta s-a întâmplat chiar dacă volumul fizic a stagnat la 248.328 de unități, în scădere marginală cu 1%.
Cu alte cifre pe masă, rezultatul Ford Otosan spune ceva important despre direcția uzinei din Craiova: mai puține sau aproape aceleași unități pot aduce mai multă valoare dacă mixul se mută spre electrice și componente cu valoare adăugată mai mare. Uzina a reprezentat 46% din producția națională de automobile, într-un an în care întreaga industrie locală a produs mai puțin.
Potrivit ZF, presiunea nu vine doar din costurile industriale și din trecerea la electromobilitate, ci și din fiscalitate. Fırat Elhüseyni, președinte Ford Otosan România, a rezumat direct efectul unei măsuri care contează pentru orice plan de investiții.
„Impozitul minim de 1% pe cifra de afaceri afectează apetitul pentru investiții.”
Pentru piața auto locală, fraza aceasta se traduce simplu: când impozitul lovește direct cifra de afaceri, nu profitul, companiile cu marje mici simt presiunea mai repede. Iar industria auto tocmai asta arată în 2025, volume mari, rulaj mare de bani, dar câștig relativ subțire pe fiecare leu încasat.
Importatorii au vândut mai mult sau mai puțin, dar profitul s-a strâns
În zona importatorilor și a retailului, tabloul este mai inegal. Porsche România, importatorul mărcilor grupului Volkswagen, a urcat la 5,44 miliarde de lei, cu 13,4% peste 2024, și a avut un profit net de 277,7 milioane de lei, în ușoară creștere.
Renault Commercial Roumanie, divizia de retail a grupului francez, a coborât cu 7,7% la 5,11 miliarde de lei și a trecut pe o pierdere de 5,6 milioane de lei, după un profit de 16 milioane în 2024. Schimbarea e relevantă fiindcă din iunie 2025 compania a renunțat la comercializarea mărcii Nissan. Aici se vede una dintre rupturile pieței: nu toate rețelele au reușit să transforme tranziția și reașezarea portofoliului în profit.
Țiriac Auto a crescut cu 12% la 2,91 miliarde de lei, dar profitul net s-a redus cu peste 60%, la 20,5 milioane de lei. Mercedes-Benz România a revenit pe profit, la 40,8 milioane de lei, după pierderea din 2024, cu o cifră de afaceri cvasistabilă de 2,89 miliarde de lei. Porsche Inter Auto a avansat cu 11% la 2,54 miliarde de lei, dar cu un profit în scădere cu aproape 30%.
Și Toyota România a pierdut 17% din afaceri, până la 2,27 miliarde de lei, păstrând totuși un profit de 114,7 milioane de lei. Automobile Bavaria, pe zona BMW, a stagnat la 1,71 miliarde de lei, în timp ce profitul a scăzut cu o treime. Ford Romania Services a revenit pe profit.
Electrificarea aduce afaceri mai mari, dar și presiuni pe profit
Pentru pasionatul care se uită la Dacia și Ford ca la barometre ale industriei locale, 2025 confirmă două direcții. Prima: producția locală rămâne motorul principal al pieței, chiar într-un an în care totalul național a scăzut cu 3%. A doua: electrificarea aduce afaceri mai mari, dar nu rezolvă automat problema marjelor.
Dacia își extinde electrificarea și pregătește un cvadriciclu electric, în timp ce testează prototipul electric Hipster. Ford a trecut deja la producția locală de modele electrice și baterii la Craiova. Pentru cumpărătorul din România, asta contează fiindcă mută în fabricile locale exact segmentul din care se vor decide viitoarele lansări, timpii de livrare și, indirect, presiunea pe costuri.
Dar anul acesta arată și limita entuziasmului: competiția pe piața EV, inclusiv din partea constructorilor chinezi precum BYD, apasă pe costuri, iar importatorii și dealerii văd mai repede această compresie în profit. Nu avem încă în datele publicate împărțirea pe modele Dacia care au dus creșterea din 2025 și nici volumele separate pentru Puma Gen-E, E-Transit Courier și E-Tourneo Courier produse la Craiova în 2025. Avem însă imaginea mare: afacerile cresc mai repede decât producția, iar diferența vine din mix, electrificare și preț.
Ultimul fapt care merită urmărit este acesta: uzina Ford Otosan din Craiova, județul Dolj, a reprezentat singură 46% din producția națională de automobile în 2025, într-un an în care România a coborât la 545.510 unități.
