Adaugă GetPony ca sursă preferată în Google
Șoferii care văd partea din față a unei mașini făcută zob după un impact tind să creadă că structura a cedat prea ușor. În construcția auto modernă, tocmai acest lucru poate însemna că mașina și-a făcut treaba: zona de deformare controlată a absorbit energia cinetică a loviturii, pentru ca habitaclul să rămână cât mai intact pentru ocupanți.
Cumpărătorii își schimbă astfel felul în care privesc siguranța unei mașini. O caroserie care se deformează vizibil nu indică automat un model slab; dimpotrivă, o mașină care nu se deformează controlează mai puțin energia impactului și o transmite mai direct către oamenii din interior, exact acolo unde contează cel mai mult: capul, pieptul și coapsele.
Oficial, această piesă de inginerie se numește „zonă de deformare controlată” și face parte din siguranța pasivă. Aceasta este partea mașinii care limitează urmările unui accident după ce lovitura s-a produs. Rolul ei este simplu ca idee, dar greu de executat corect: preia energia unei coliziuni și o risipește prin deformarea structurii, în loc să lase șocul să ajungă aproape integral în habitaclu.
Conceptul a fost brevetat în 1951 de inginerul ungar Béla Barényi, iar primele mașini care l-au pus în producție au fost Mercedes-Benz „Fintail”, în 1959. De atunci, principiul a devenit o bază a proiectării moderne. Deformarea este una calculată dinainte, cu traseu și rol clar în cazul unei coliziuni.
Mașina este construită să cedeze în exterior și să rămână tare în jurul pasagerilor
Principiul după care lucrează aceste structuri este numit „principiul piersicii”. Părțile exterioare ale mașinii sunt proiectate să fie mai moi și mai ușor de deformat, iar spre interior structura devine tot mai rigidă. De aici vine diferența dintre o parte frontală strivită și un spațiu de supraviețuire păstrat pentru oameni.
Scopul real nu este doar să îndoaie metalul, ci să crească durata de decelerare a ocupanților. Cu cât corpul este oprit mai brusc, pe un interval de timp mai scurt, cu atât forțele care acționează asupra lui sunt mai mari. Când structura din față se comprimă controlat, mașina „cumpără” timp în fracțiunile de secundă ale impactului și reduce forțele transmise pasagerilor.
În practică, o deformare serioasă poate fi perfect normală într-un test sever. La un impact frontal la 50 km/h într-o barieră, se estimează o deformare permanentă a părții frontale între 0,4 și 0,7 metri. Imaginea finală poate părea dură, însă tocmai acea zonă sacrificată a preluat o mare parte din energia loviturii.
În spatele ei stă celula de siguranță, adică habitaclul. Compartimentul pasagerilor este conceput să fie extrem de rigid, cu întărituri multiple și oțeluri carbon de înaltă rezistență. Aici nu se caută deformarea, ci exact opusul: păstrarea integrității spațiului de supraviețuire, astfel încât intruziunea componentelor în zona ocupanților să fie cât mai mică.
Testele Euro NCAP verifică dacă energia rămâne în structură, nu în corpul pasagerilor
De aceea, rezultatele Euro NCAP trebuie citite mai atent decât simplul număr de stele. Programul european de evaluare a mașinilor noi testează comportamentul modelelor în scenarii reale de accident, folosind manechine echipate cu senzori. Nu este suficient ca o mașină să arate solid; important este ce forțe ajung în corpul ocupanților și cât de mult pătrunde structura în habitaclu.
Euro NCAP măsoară exact aceste efecte: sarcinile asupra capului, pieptului și coapselor, plus intruziunea compartimentului pasagerilor. Evaluarea nu se oprește la cum arată capota după test. Contează dacă partea frontală a absorbit lovitura, dacă podeaua și montanții au rezistat și dacă zona în care stau oamenii a rămas funcțională după impact.
Printre probele relevante se numără mai multe scenarii de lovire, fiecare cu rolul lui în imaginea finală a siguranței. Testele menționate în protocol includ:
- impact frontal cu barieră deformabilă și suprapunere, realizat la 64 km/h;
- impact frontal cu barieră rigidă pe întreaga lățime, introdus din 2015, realizat la 50 km/h;
- impact lateral în care o barieră deformabilă mobilă lovește ușa șoferului la 50 km/h;
- testul MPDB, adică impact frontal cu barieră mobilă deformabilă progresiv, realizat la 50 km/h și folosit, din 2020, și pentru concluzii despre compatibilitatea cu alte vehicule;
- testul FW, adică impact frontal cu barieră rigidă pe întreaga lățime, tot la 50 km/h.
Un detaliu important pentru cine compară modele este că aceste teste nu urmăresc doar supraviețuirea teoretică, ci și felul în care mașina gestionează tipuri diferite de lovituri. Două modele care arată asemănător ca dimensiuni pot avea comportamente diferite la impact: una poate păstra mai bine habitaclul, alta poate controla mai eficient încărcările pe piept sau pe coapse.
Cum relatează autoevolution.com, subiectul a fost prezentat și de euroncap.com, într-un cadru care pune accent pe ce măsoară efectiv testele și pe felul în care se schimbă protocolul. Pentru cumpărător, partea utilă este clară: o mașină sigură nu este cea care iese „nedesfăcută” din probă, ci cea care lasă senzorii din manechine și structura habitaclului în limite cât mai bune.
Protocolul Euro NCAP din 2026 cere puncte în toate zonele importante
Evaluarea actuală este mai largă decât un simplu crash test frontal. Protocolul Euro NCAP din 2026 este structurat în jurul a patru Etape de Siguranță. Fiecare etapă este punctată dintr-un maxim de 100 de puncte și exprimată ca procentaj. Pentru ratingul general, de la zero la cinci stele, vehiculul trebuie să atingă praguri minime în fiecare etapă, nu doar să compenseze o slăbiciune cu o notă mare în altă parte.
Aceste patru etape oferă imaginea completă a unei mașini moderne:
- Conducere Sigură;
- Evitare Coliziuni;
- Protecție la Impact;
- Siguranță Post-Impact.
Pentru un rating de 5 stele, vehiculele trebuie să exceleze în toate cele patru etape. Acest aspect contează direct când se compară două mașini apropiate ca preț sau segment, pentru că un scor general bun are în spate și asistențe de prevenție, și comportamentul structurii la lovire, și ce se întâmplă imediat după accident. În plus, ratingurile rămân valabile timp de până la șase ani de la data testării.
Protocolul 2026 ridică și nivelul pe partea de protecție laterală și de reprezentare a ocupanților. Evaluările includ scenarii laterale mai complexe, iar protecția la impact analizează acum un spectru mai larg de dimensiuni ale corpului, folosind teste la scară reală, teste pe sanie și simulări virtuale avansate. Asta face comparația dintre modele mai apropiată de diversitatea reală a oamenilor care circulă în ele.
La cumpărarea unei mașini, contează dacă habitaclul rezistă și dacă scorurile sunt echilibrate
Consecința practică este simplă pentru piața de mașini noi: o deformare mare în zonele din față sau lateral nu trebuie privită separat de ce s-a întâmplat cu celula pasagerilor. Dacă habitaclul a rămas rigid și senzorii au arătat încărcări mai bine controlate, acea avarie vizibilă a fost, de fapt, parte din protecție. Aspectul de după test spune puțin fără cifrele din spatele lui.
Când citiți rezultatele Euro NCAP, urmăriți toate cele patru etape, nu doar numărul de stele. O mașină construită să se deformeze controlat în exterior și să țină tare în jurul pasagerilor pornește cu un avantaj real în scenariile de impact pe care Euro NCAP le verifică la 50 km/h și 64 km/h, exact acolo unde siguranța nu se vede în tabla întreagă, ci în spațiul rămas pentru oameni.
Citește și:
Parteneri
Articole recomandate din rețeaua noastră
News24Poli Timișoara a urcat pe primul loc în Liga 2 după 3-0 cu ASA Târgu Mureș
Dolce SportPoli Timișoara a urcat pe primul loc în Liga 2 după 3-0 cu ASA Târgu Mureș
BravonetAndreea Popescu ține încă în telefon numărul lui Dan Alexa, după ce i-a șters pe Liviu Vârciu și Mihai Bendeac
LylaOchelarii cu filtru de lumină albastră nu au beneficii pentru oboseala oculară digitală
Revista IoanaTensiunea de 140/90 mmHg înseamnă hipertensiune. Cum o măsori corect acasă și când 180/110 mmHg devine urgență
FinanciarulPSD se reunește luni la Sinaia pentru mandatul de negociere a guvernului. Ce se decide înaintea consultărilor de la Cotroceni
