Sun-Ways a dus din idee în exploatare un tronson feroviar de 100 de metri, montat lângă stația Buttes, cantonul Neuchâtel, Elveția, iar rezultatul cel mai important a venit după mai bine de un an de trafic real: între 20 mai 2025 și iunie 2026, panourile au produs exact 16 MWh, adică exact cât estimaseră inginerii la început.
În practică, asta înseamnă că o instalație considerată riscantă prin amplasare, cu 48 de panouri a câte 380 W și o putere instalată totală de 18,2 kW, a atins un factor de capacitate de 10%, exact nivelul pe care echipa îl anunțase inițial și pe care chiar inginerii îl priveau ca optimist pentru un sistem montat între șine, nu pe acoperiș sau pe un câmp solar clasic.
Pentru zona auto, miza nu este calea ferată în sine, ci sursa de curent. Orice kWh verde adăugat în rețeaua națională contează într-o piață în care electrificarea cere energie curată, nu doar prize mai multe. Dacă o țară poate produce electricitate fără să ocupe teren agricol, presiunea pe spațiu scade, iar infrastructura existentă începe să lucreze dublu: transportă și produce energie.
Elveția merge exact pe această logică. Țara a evitat să împingă panourile fotovoltaice în peisaje sensibile sau pe pășuni și a preferat zone deja construite, cum sunt pereții autostrăzilor sau barajele hidrocentralelor. Iar cei peste 5.200 km de cale ferată au devenit următorul test serios.
Peste 11.000 de trenuri au trecut peste instalație fără să o afecteze
Rezultatul care validează ideea nu este doar energia produsă, ci rezistența sistemului. De la inaugurarea segmentului experimental din aprilie 2025, peste 11.000 de trenuri au trecut peste panourile montate între șine fără să afecteze instalația. Asta contează mai mult decât cifra de 16 MWh luată separat, fiindcă un sistem solar feroviar fără durabilitate ar fi rămas doar o demonstrație tehnică.
Inginerii implicați în proiect au rezumat testul astfel:
„Locul montării lor nu s-a dovedit problematic, ci genial de potrivit.”
În imaginile de mai jos se vede tocmai partea care a stârnit cele mai multe semne de întrebare: panourile sunt integrate direct pe infrastructura feroviară, nu lângă ea, iar trenurile trec constant peste segmentul de probă.
Numai că testul nu a rezolvat toate întrebările importante pentru o extindere mare. Nu a fost anunțat costul instalării la scară largă, nici în Elveția, nici pentru țările interesate. Nu există încă date publice nici despre costul pe MWh comparat cu un parc fotovoltaic convențional, nici despre durata de viață estimată a panourilor în trafic feroviar intens. Pentru cine urmărește impactul real asupra energiei pentru mobilitate electrică, acestea sunt cifrele care vor decide dacă tehnologia rămâne de nișă sau trece în proiecte mari.
Curățarea panourilor s-a făcut aproape singură, demontarea durează 10 minute pentru trei
Un al doilea test important a fost întreținerea. Potrivit Libertatea, curenții de aer creați de trecerea trenurilor au funcționat ca un mecanism natural de curățare și au împiedicat acumularea murdăriei pe suprafața panourilor. Față de un sistem solar expus la praf și resturi fără acest efect, aici nevoia de întreținere frecventă scade, iar asta poate conta direct în costul total de exploatare.
Și mai util pentru operatori este sistemul de montaj. Orice secțiune de trei panouri poate fi demontată în doar 10 minute. Pentru infrastructura feroviară, unde accesul rapid pentru verificări și intervenții face diferența între o idee bună și una imposibil de operat, acesta este poate cel mai practic detaliu din tot proiectul.
Dar tocmai aici apare și limita actuală a informațiilor publice. Nu au fost prezentate provocările de implementare în rețele feroviare diferite sau în climate mai dure decât cel elvețian. Nici Franța, nici Italia, nici partenerii din Coreea de Sud și Indonezia nu au anunțat deocamdată un calendar cu termene pentru primele segmente comerciale.
Rețeaua feroviară națională ar putea produce 1 TWh pe an
Dacă toți cei 5.230 km de cale ferată din Elveția, cu excluderea tunelurilor și a zonelor permanent umbrite, ar primi astfel de panouri, producția anuală ar putea ajunge la 1 TWh. Raportat la testul de 16 MWh de pe cei 100 de metri, vorbim despre o trecere de la un proiect pilot la un volum de energie de 62.500 de ori mai mare.
Acești 1 TWh ar acoperi 2% din consumul național al Elveției și ar echivala cu necesarul energetic a 300.000 de gospodării. Pentru electromobilitate, cifra spune altceva foarte simplu: o parte din energia care ar alimenta mașinile electrice ar putea veni din infrastructură deja construită, nu din noi suprafețe ocupate.
Franța a semnat deja un contract de colaborare, Italia și Asia urmăresc tehnologia
Interesul a ieșit deja din faza de curiozitate. Operatorul feroviar francez SNCF a semnat un contract de colaborare pentru a analiza implementarea unor secțiuni similare în Franța. Operatorul italian RFI, alături de companii din Coreea de Sud și Indonezia, și-au manifestat și ei interesul pentru tehnologie.
Pentru cititorul din zona auto, asta este partea care merită urmărită mai departe. Nu pentru că șinele vor încărca direct mașinile, ci pentru că presiunea pe rețea va crește pe măsură ce intră mai multe electrice în trafic. Orice soluție care adaugă energie verde fără să consume teren agricol poate deveni relevantă și pentru costul, și pentru imaginea reală a mobilității electrice.
Faptul concret de la care pornește totul rămâne acesta: un tronson de 100 de metri, cu 48 de panouri și 18,2 kW instalați lângă Buttes, cantonul Neuchâtel, a produs exact 16 MWh între 20 mai 2025 și iunie 2026, după trecerea a peste 11.000 de trenuri.
