România a ajuns la o vârstă medie a autovehiculelor de 16,5 ani, al doilea cel mai îmbătrânit parc auto din Uniunea Europeană. Pentru piața locală, cifra contează mai ales prin efectul din showroom-uri și din anunțurile de second-hand: la fiecare mașină nouă cumpărată în România, intră încă trei rulate aduse din afară.
Pe scurt, asta înseamnă că importul de mașini vechi rămâne canalul dominant de alimentare a parcului auto. Iar aproape jumătate, aproximativ 50%, dintre vehiculele înmatriculate în 2024 în România nu respectau norme de poluare peste Euro 4, ceea ce arată că problema nu este doar vârsta, ci și nivelul real al emisiilor.
Pentru cumpărător, miza este simplă: dacă apar taxe de mediu mai dure și filtre tehnice la intrarea în țară, cele mai ieftine diesel-uri vechi ar putea deveni mai puțin atractive sau chiar imposibil de adus. Asta ar împinge o parte din cerere spre mașini mai noi, hibride sau electrice, dar ar putea ridica și costul de intrare pentru cei care astăzi caută un automobil la preț minim.
Dar efectul nu s-ar opri la buzunarul cumpărătorului. Mașinile vechi aduse masiv în România mută, practic, poluarea din statele vestice spre Europa Centrală și de Est, fără să scoată emisiile din piața unică europeană. Costul rămâne local, în aerul respirat și în cheltuielile publice legate de sănătate.
Problema nu este doar câte mașini intră, ci ce standard de emisii au
Asociația 2Celsius spune că România are trei vulnerabilități structurale: nu are taxe de mediu eficiente, are verificări tehnice insuficiente la import și nu strânge date complete despre vehiculele second-hand aduse din afară. Pentru cine urmărește piața auto, combinația explică de ce România a devenit destinația finală pentru o parte din mașinile scoase din uz comercial în Vest.
Concret, lipsa unui filtru fiscal și tehnic favorizează mașinile care pe alte piețe au valoare mică exact din cauza emisiilor, a sistemelor antipoluare uzate sau a vechimii. Aici intră în joc componente pe care cumpărătorul le ignoră adesea la prima vedere: catalizatorul și filtrul de particule. Dacă sunt degradate sau lipsesc, costul de utilizare pare mic la achiziție, dar emisiile reale cresc mult peste ce scrie în cartea mașinii.
Conform Mediafax, soluția avansată de 2Celsius include o taxă de mediu dinamică, calculată după emisii reale de NOx și CO₂ în g/km, cu penalizări pentru vehiculele diesel sub Euro 6. Asociația cere și inspecții fizice riguroase la punctul de intrare, făcute de RAR, plus un prag minim obligatoriu pentru importuri: cel puțin Euro 6 pentru diesel și Euro 4 pentru benzină până în 2027.
Ce ar însemna o taxă bazată pe emisii reale pentru piața din România
O astfel de taxă ar schimba ordinea de preț din piața de second-hand. Astăzi, mașina veche și ieftină câștigă aproape automat în fața unei mașini noi sau mai noi, tocmai fiindcă taxarea de mediu nu descurajează suficient versiunile poluante. Dacă taxa s-ar aplica uniform tuturor vehiculelor, indiferent de proveniență, avantajul diesel-urilor vechi sub Euro 6 s-ar reduce.
Asta ar conta inclusiv pentru piața de mașini noi. Producătorii și dealerii de automobile mai puțin poluante ar avea o concurență ceva mai corectă față de importurile foarte vechi. Și pentru electrice și hibride ar apărea un teren mai favorabil, chiar dacă articolul acesta nu are încă estimări oficiale despre cât s-ar modifica prețurile finale în lei sau euro.
Numai că există un punct sensibil: accesibilitatea. O parte dintre cumpărători aleg mașini vechi din necesitate, nu din preferință. Fără un calendar clar și fără măsuri de tranziție, o taxă nouă ar putea reduce oferta din zona cea mai ieftină a pieței înainte ca alternativele mai curate să devină suficient de accesibile.
România a mai renunțat o dată la taxa de poluare și aici e blocajul
Contextul juridic explică de ce discuția revine greu în practică. România a eliminat taxa de poluare în 2017, după problemele de compatibilitate cu dreptul UE, și nu a pus în loc un mecanism echivalent. De aici și ideea insistată acum de 2Celsius: o taxă nediscriminatorie, aplicată uniform, care să țină de emisii reale, nu de originea mașinii.
Raul Cazan, președintele Asociației 2Celsius, a formulat direct această variantă:
„România are instrumentele legislative pentru a acționa în cadrul pieței unice. O taxă nediscriminatorie, bazată pe emisii reale și aplicată uniform tuturor vehiculelor indiferent de proveniență, este nu doar fezabilă, ci și urgentă.”
Din perspectiva pieței auto europene, momentul nu este întâmplător. Cota diesel-ului în Europa s-a prăbușit față de mijlocul anilor 2010 și a ajuns la 6,7% din înregistrări în primele patru luni ale anului. România rămâne însă una dintre piețele unde vehiculele diesel vechi continuă să intre masiv, pe fondul prețului mic de achiziție.
Ce nu este clar încă și ce merită urmărit
Nu a fost anunțat un calendar oficial de adoptare pentru măsurile propuse. Nici impactul economic estimat asupra prețurilor mașinilor second-hand importate și nici modul exact în care RAR ar face controalele la punctele de intrare nu sunt detaliate până acum în informațiile publice.
Iar asta este partea care va conta cel mai mult pentru piață. Dacă standardul minim Euro 6 pentru diesel și Euro 4 pentru benzină până în 2027 intră într-un calendar ferm, oferta de rulate importate s-ar schimba vizibil încă dinainte de termen, fiindcă traderii își adaptează rapid stocurile la regulile viitoare.
Faptul de urmărit de aici este anul 2027, menționat ca termen pentru standardul minim propus la import: Euro 6 pentru diesel și Euro 4 pentru benzină.
