Red Bull Racing a introdus o aripă spate rotativă pentru monopostul RB22 la Marele Premiu de Formula 1 de la Miami, pe 1 mai 2026. Această inovație promite o reducere considerabilă a rezistenței la înaintare pe liniile drepte. Estimările inițiale sugerează că această actualizare ar putea crește viteza maximă a mașinii cu cinci până la zece kilometri pe oră.
Echipa Red Bull a declarat că aripa nu a fost copiată sau inspirată de Ferrari. Ei susțin că este un concept la care echipa din Milton Keynes lucra de mult timp. O analiză detaliată a geometriei celor două aripi, element cu element, a fost prezentată de un aerodinamist sub pseudonimul Dr. Obbs pe platforma X.
Conceptul aripii spate Red Bull
Aripa spate a monopostului RB22 este capabilă de o rotație completă de 180 de grade. Această mișcare are rolul de a reduce semnificativ rezistența la înaintare pe porțiunile lungi de drum drept. Red Bull a optat pentru un singur actuator central, construind întregul mecanism astfel încât clapeta să se rotească înapoi, sub elementul principal al aripii.
Privită din lateral, clapeta pare să se ridice aproape complet de plăcuțele de capăt. Ea rămâne conectată doar prin suporturi laterale, creând o interpretare mai agresivă a conceptului comparativ cu designul Ferrari. Dr. Obbs a explicat sacrificiul acceptat de Red Bull pentru a integra rotația în jurul unui actuator central. „Cred că un lucru pe care RBR trebuie să-l facă cu acest design al aripii lor flip-flop, iar Ferrari s-ar putea să nu fie nevoită, este să sacrifice suprapunerea dintre primul și al doilea element al aripii spate. Deoarece aripa RBR se rotește înapoi sub elementul principal, marginea de atac a celui de-al doilea element trebuie să fie retrasă față de marginea de ieșire a primului element (imaginea de jos).”
Diferente fata de designul Ferrari
Soluția adoptată de Ferrari este considerată mai conservatoare. Clapeta superioară pivotează dintr-o balama montată în plăcuțele de capăt. Această abordare permite echipei să păstreze relația dintre clapeta și planul principal, o caracteristică importantă pentru aerodinamiști: suprapunerea la fanta de aer. Deoarece aripa Ferrari se rotește în direcția opusă, suprapunerea poate fi menținută între primul și al doilea element.
Designul mai vechi al aripii Ferrari beneficiază de o suprapunere la fanta de aer, ceea ce creează un design mai eficient. Această eficiență nu este necesară la un design convențional de tip DRS. Aerodinamistul Dr. Obbs a subliniat compromisurile de performanță. „Suprapunerea redusă (designul RBR) poate provoca o anumită pierdere a performanței de încărcare la unghiuri mai mari de încărcare a aripii spate, dar compensarea unei performanțe mai bune pe liniile drepte poate depăși acest aspect.” El a adăugat că „Se pare că acesta este unul dintre compromisurile de performanță aerodinamică în filosofia de design care există între designurile aripilor flip-flop Ferrari și RBR.”
Avantaje aerodinamice si de greutate
Aripa Red Bull, prin designul său, sacrifică o parte din forța de apăsare în viraje. Acest compromis este făcut pentru a recupera viteza maximă pe liniile drepte. Această decizie este justificată, având în vedere că monopostul RB22 a fost o mașină dificilă de la începutul sezonului, cu plecări adesea din afara primilor șase. Există și un al doilea efect al utilizării unui actuator central, legat de greutate. Într-o discuție ulterioară, Dr. Obbs a fost întrebat dacă aripa Red Bull ar putea fi mai ușoară decât cea a Ferrari. Răspunsul său a fost: „Aș presupune că da. Un mecanism de acționare versus două în plăcuța de capăt.”
Monopostul RB22 a fost supraponderal, deși surse interne sugerează o reducere semnificativă a greutății față de primele trei weekenduri de cursă din 2026. La începutul sezonului, mașina nouă era supraponderală cu aproximativ 12 kg. Această actualizare ar trebui să reducă la jumătate acea greutate suplimentară. O aripă care realizează conceptul de clapă rotativă cu un singur actuator, în loc de două unități montate pe plăcuțele de capăt, contribuie la această reducere de greutate. De asemenea, concentrează masa mai aproape de linia centrală a mașinii. Acest aspect este benefic pe un circuit cu schimbări de direcție la viteză mică, precum cele întâlnite la Miami între virajele 11 și 16.
Impactul pe circuitul din Miami
Circuitul din Miami, cu zona sa lungă de DRS pe linia dreaptă din spate și secțiunea interioară strânsă, reprezintă un test pentru ambele abordări de design. Aripa Ferrari a fost construită pentru a pierde mai puțin în viraje. Aripa Red Bull este concepută pentru a pierde mai puțin pe liniile drepte. dacă acest câștig de viteză se va menține pe parcursul restului calendarului, pe circuite unde forța de apăsare în viraje contează mai mult decât viteza pe liniile drepte.
