Defender OCTA nu mai vine în Europa cu toți cei 626 CP ai V8-ului BMW de 4,4 litri biturbo. Land Rover a coborât puterea la 533 CP, o tăiere de 93 CP, ca să alinieze modelul la noile reguli de emisii Euro 6e-bis pe piețele europene și pe alte piețe.
Clienții care urmăreau OCTA pentru vârful de gamă primesc acum o mașină mai blândă pe fișa tehnică, dar nu și la cuplu: cei 750 Nm rămân neschimbați. Ce se schimbă clar este sprintul 0-100 km/h, care urcă la 4,4 secunde, cu 0,4 secunde mai lent decât înainte. Pentru un SUV de performanță, 4,4 secunde încă înseamnă foarte rapid. Dar pentru cine cumpăra exact ideea de Defender cu V8 dus la extremă, pierderea de 93 CP nu e o notă de subsol.
Euro 6e-bis mușcă direct din modelele de top
Lovitura vine din zona în care constructorii au tot mai puțin loc de manevră: emisiile de flotă. În Europa, producătorii trebuie să-și reducă emisiile de CO2 cu 90% până în 2035 față de nivelurile din 2021. Asta înseamnă că modelele grele, puternice și cu motoare mari ajung să fie taxate tehnic înainte să fie taxate comercial.
Defender OCTA este unul dintre cazurile care se văd imediat. Land Rover nu a anunțat un sistem electrificat care să compenseze pierderea de putere, iar aici diferența față de BMW este importantă. Constructorul german a redus anterior același V8 și pe M5 pentru specificațiile europene, dar cu doar 41 CP, iar acolo a existat un motor electric care a acoperit o parte din ecuație. Defender OCTA rămâne doar cu configurația V8.
Potrivit Motor1, motorul S68 V8 de la BMW nu dispare din universul Land Rover. Îl găsim și pe Range Rover, respectiv Range Rover Sport, iar unitatea este deja proiectată să respecte viitoarele standarde Euro 7, cu un orizont probabil până în anii 2030. Asta spune ceva simplu despre piață: motorul mare nu moare mâine, dar va continua să piardă teren, putere sau libertate de calibrare.
Ce înseamnă asta pentru cumpărătorul de SUV-uri de performanță
Pentru un client din România sau din restul Europei, mesajul e mai puțin romantic decât sunetul unui V8 și mult mai pragmatic. Dacă ținta era cel mai dur Defender din gamă, fișa tehnică nu mai arată la fel ca înainte. 533 CP sunt cu aproape 15% sub nivelul anterior de 626 CP, iar întârzierea de 0,4 secunde până la 100 km/h este suficient de mare cât să se simtă în percepția de produs, chiar dacă pe drum real cuplul de 750 Nm va continua să împingă serios.
Și aici apare filtrul corect pentru cumpărător. Cine vrea un Defender OCTA pentru imagine, garda la sol și forța brută de SUV de lux probabil va trăi bine și cu 533 CP. Cine voia exact argumentul suprem al versiunii, V8-ul BMW în forma lui de 626 CP, primește acum altă mașină decât cea lansată inițial, chiar dacă numele a rămas același.
Pierderea de atractivitate pentru o parte dintre clienți este una dintre consecințele descrise deja în piață. Brandurile de lux încă încearcă să țină în viață motoarele mari, iar aici lupta nu e dusă doar de Land Rover. Porsche, Mercedes, Rolls-Royce și Maybach sunt prinse în aceeași ecuație: cum păstrezi cilindreea, sunetul și performanța fără să sari gardul de emisii.
BMW a mai făcut asta, dar Land Rover are mai puține plase de siguranță
Detaliul tehnic care contează este că același V8 a mai fost „îmblânzit” și de BMW pentru Europa, însă mult mai puțin. Diferența dintre reducerea de 41 CP de pe M5 și tăierea de 93 CP de pe Defender OCTA arată cât de diferite pot deveni soluțiile în funcție de arhitectura mașinii și de felul în care constructorul poate compensa. La BMW, electrificarea a ajutat. La Land Rover, nu.
Iar pentru pasionați, aici e partea care doare. Un V8 biturbo de 4,4 litri, mai ales unul venit din școala BMW, e genul de motor pe care îl vrei plin, nu filtrat. Cuplul a rămas la 750 Nm, ceea ce salvează o bună parte din senzația de împingere, dar caii-putere lipsă se văd exact acolo unde se vând aceste modele: pe hârtie, în comparațiile dintre rivali și în felul în care justifici prețul unui vârf de gamă.
„Reglementările tot mai stricte privind emisiile au sugrumat motoarele în Europa de ani de zile, determinând chiar Mazda să retragă complet motorul de 2.0 litri al modelului Miata. În cele din urmă, totul este un joc de cifre: Vreți să continuați să vindeți mașini cu motoare mari? Va trebui să le echilibrați cu suficiente vehicule hibride plug-in și electrice.”
Urmează și alte ajustări pentru motoarele mari
Semnalul nu se oprește la Defender OCTA. Reglementările mai dure au împins deja constructorii spre detunări de V8, iar ritmul de electrificare crește tocmai pentru că amenzile pot deveni costisitoare dacă flota nu coboară unde cere UE. Pentru publicul care urmărește mașini de performanță, asta înseamnă un viitor cu tot mai puține cazuri în care un motor termic mare scapă neatins.
BMW va continua să folosească acest V8 și pe viitoarele versiuni M Performance ale noului X5 și ale Seriei 7 facelift, plus pe a doua generație X7, anul viitor. Motorul rămâne în joc. Dar jocul s-a schimbat: aceeași cilindree poate ajunge cu altă putere, în funcție de piață și de cât de bine este acoperită gama cu hibride plug-in și electrice.
Pentru Defender OCTA, cifra finală în Europa este acum 533 CP, 750 Nm și 0-100 km/h în 4,4 secunde, față de 626 CP și un sprint cu 0,4 secunde mai rapid înainte de trecerea la calibrarea cerută de Euro 6e-bis.
