Șoferul care vrea să aleagă între dealer și service-ul independent riscă să aibă tot mai puțin de ales la mașinile moderne. În SUA, o versiune restrânsă a legislației privind „Dreptul la Reparație” a fost inclusă în legea „Motor Vehicle Modernization Act of 2026” (H.R. 7389), trecută de comisia de specialitate pe 21 mai 2026, cu 48 de voturi la 1, dar fără obligația pentru producători de a deschide accesul la datele trimise wireless de automobilele actuale.
Atelierele independente sunt cele cărora li se schimbă imediat terenul de joc. Textul aflat acum pe masă codifică un memorandum de înțelegere din 2014, însă acel acord a fost scris înainte ca telematica, datele wireless și sistemele ADAS să devină esențiale în diagnoză și calibrare. Aici greșesc mulți când citesc pe scurt subiectul: nu e o dispută teoretică despre „date”, ci despre cine poate repara efectiv o mașină care depinde de senzori, camere, radar și software.
Consecințele lipsei accesului la date pentru șoferi și service-uri
Miza este controlul asupra industriei de reparații. Producătorii auto ar putea transforma reparația într-o sursă recurentă de venit, forțând proprietarii să apeleze aproape exclusiv la rețelele de dealeri autorizați, în timp ce service-urile independente și pasionații DIY riscă să fie scoși din joc dacă nu primesc uneltele și datele necesare. Pentru proprietar, efectul practic ar fi mai puține opțiuni și costuri potențial mai mari de întreținere, mai ales la mașinile noi, unde diagnoza nu mai înseamnă doar citirea unei erori, ci și acces la fluxuri de date și proceduri de calibrare.
Conflictul nu e nou. În 2014, producătorii auto și industria aftermarket au semnat un memorandum voluntar prin care producătorii se angajau să ofere acces la uneltele și informațiile de diagnoză. La momentul respectiv, acordul era considerat o soluție definitivă. Între timp, însă, arhitectura mașinii s-a mutat masiv spre sisteme computerizate și colectare de date de la distanță, iar acel document a rămas în urmă.
Potrivit Thedrive, chiar și forma actuală a legii este văzută drept insuficientă de tabăra care a cerut inițial o versiune mai dură. Proiectul de lege REPAIR Act (H.R. 1566), susținut de industria aftermarket, este blocat într-o comisie a Camerei Reprezentanților încă de la începutul anului 2025. Varianta ajunsă mai departe, H.R. 7389, este considerată „fără dinți” inclusiv de sponsorul său, Rep. Neal Dunn, care a spus că nu reflectă intenția originală.
Cine controlează reparațiile mașinilor moderne?
Pe o parte este Alianța pentru Inovare în domeniul Auto, care reprezintă producătorii. Pe cealaltă este Coaliția pentru Egalitate în Reparațiile Auto, care reprezintă atelierele independente și magazine de piese precum AutoZone și NAPA. Lupta nu se dă pe o piesă anume, ci pe accesul la tot ce a devenit critic la o mașină modernă: diagnoză, software, telematică și date transmise wireless.
Justin Rzepka, Director Executiv al CAR Coalition, a rezumat problema în termeni foarte direcți:
„Codificarea unui memorandum de înțelegere din 2014 nu face nimic pentru a extinde opțiunile consumatorilor și, în schimb, oferă producătorilor auto un monopol costisitor asupra reparațiilor. Vechiul acord nu acoperă senzorii ADAS, camerele, radarul, calibrarea, telematica sau datele wireless – toate fiind critice pentru întreținerea unei mașini moderne.”
Asta schimbă și felul în care trebuie citită orice promisiune politică pe subiect. Pe 29 iunie 2026, Președintele Trump a emis memorandumul „Scăderea Costului Vieții prin Promovarea Libertății de a Repara”, dar documentul se concentrează doar pe piesele de schimb pentru sistemele de emisii. Problema centrală, accesul la datele de diagnoză, la software și la unelte, rămâne în afara acelei intervenții.
Pentru un șofer român, miza nu stă în calendarul politic american, ci în direcția industriei. Dacă standardul care se impune într-o piață mare favorizează controlul producătorului asupra datelor mașinii, efectul poate ajunge oriunde un service independent depinde de acces digital ca să poată face aceeași lucrare pe care ieri o făcea cu testerul și documentația tehnică. Cu cât mașina e mai conectată și mai încărcată de sisteme ADAS, cu atât cheia reparației se mută din trusa mecanicului în server, cont și drepturi de acces.
Următorul pas procedural este important: H.R. 7389 va fi atașată unui pachet legislativ mai mare de infrastructură, BUILD America 250 Act (H.R. 8870), și ar urma să ajungă la vot în plenul Camerei Reprezentanților în vara anului 2026. Termenul-limită pentru întregul proces este 30 septembrie 2026, când expiră autorizațiile actuale pentru transport.
