La patru ani de la intrarea în vigoare a legii din 2022 care obligă autoritățile să ilumineze corespunzător trecerile de pietoni nesemaforizate, mii de puncte din localități rămân slab luminate sau neadaptate standardelor minime de siguranță. Pentru șofer, asta înseamnă aceeași problemă pe care o vede seara în oraș sau la ieșirea din el: vizibilitate redusă exact în locul unde timpul de reacție contează cel mai mult.
Mai precis, România are 78 de decese rutiere la un milion de locuitori, față de media Uniunii Europene de aproximativ 44. Iar în 2025 s-au înregistrat aproape 4.000 de accidente rutiere grave, soldate cu peste 1.200 de decese și mai mult de 3.000 de răniți grav. Tradus în ritmul unei zile obișnuite, asta înseamnă aproximativ 11 accidente grave și patru decese zilnic.
Pietonii rămân printre cei mai expuși, mai ales în mediul urban și periurban, unde iluminatul slab, marcajele puțin vizibile și infrastructura incompletă fac ca o traversare banală să devină un punct de risc. Pentru conducătorii auto, efectul e la fel de concret: o trecere slab iluminată reduce șansa de a observa din timp un pieton, mai ales pe drumurile care traversează localități și pe străzile secundare.
Legea introdusă în 2022 vizează toate drumurile din interiorul localităților. Problema este aplicarea fragmentată. Primăriile răspund de străzile locale, consiliile județene de drumurile județene, iar CNAIR de drumurile naționale care traversează localitățile. Când responsabilitatea este împărțită, rezultatul din teren diferă mult de la un oraș la altul și chiar de la o stradă la alta.
Modernizările există, dar depind de orașul în care circuli
Diferențele se văd deja. În Cluj-Napoca, județul Cluj, și Oradea, județul Bihor, au fost implementate proiecte de modernizare și sisteme suplimentare de iluminat. În schimb, în orașe mai mici sau în județe precum Vaslui, Teleorman și Giurgiu, multe treceri de pietoni rămân slab iluminate, în special pe drumurile secundare. Pentru un șofer care circulă frecvent între localități, asta înseamnă că nivelul de siguranță nu este predictibil, deși regula este aceeași la nivel național.
Și aici apare problema practică: nu există o evidență centralizată la nivel național care să arate câte treceri sunt conforme și câte nu. Fără această imagine de ansamblu, nu poate fi măsurat clar impactul legii și nici progresul real făcut după 2022. Potrivit Adevarul, lipsa acestei centralizări face ca evaluarea siguranței să rămână fragmentată, exact ca implementarea din teren.
Pentru cumpărătorul de mașină sau pentru cel care conduce zilnic, subiectul nu ține doar de administrație. Ține și de alegerea vitezei în localitate, de atenția în zonele periurbane și de felul în care este citit drumul noaptea. O trecere nesemaforizată, cu lumină slabă și semnalizare degradată, schimbă direct marja de siguranță, indiferent că mașina este nouă, are faruri mai bune sau sisteme moderne de asistență.
Problema nu este doar becul, ci întregul pachet de infrastructură
Raportul special privind siguranța rutieră realizat de Avocatul Poporului indică problemele de infrastructură drept factor structural în producerea accidentelor rutiere din România. Lista e mai largă decât iluminatul: marcaje slab vizibile, lipsa trotuarelor, iluminat public insuficient și semnalizare degradată. Asta explică de ce simpla existență a unei treceri de pietoni nu rezolvă mare lucru dacă restul amenajării rămâne sub nivelul minim de siguranță.
Dar lipsa unor standarde obligatorii de implementare și a unei monitorizări centralizate mută totul în funcție de capacitatea administrativă și financiară a fiecărei autorități locale. Cu alte cuvinte, aceeași lege produce rezultate foarte diferite. Într-un loc apar sisteme suplimentare de iluminat, în altul rămâne doar marcajul pe asfalt (uneori greu de observat după lăsarea serii).
Nici întrebările care contează pentru evaluarea reală a legii nu primesc, deocamdată, răspuns în datele publice disponibile aici: nu apar sancțiunile pentru autoritățile care nu respectă obligația, nu sunt indicate planuri guvernamentale de centralizare a conformității și nu sunt menționate sume alocate la nivel național pentru modernizarea trecerilor de pietoni după intrarea în vigoare a legii. La fel, nu sunt precizate standarde tehnice concrete pentru iluminat în zonele deja modernizate.
Ce se schimbă în trafic dacă mai mulți oameni merg pe jos
Contextul economic dă subiectului o miză suplimentară. Prețurile ridicate la carburanți ar putea împinge mai mulți oameni spre transport public sau mers pe jos. Asta crește presiunea pe infrastructura pietonală și face ca o trecere bine iluminată să nu mai fie doar o cerință administrativă, ci o condiție de bază pentru mobilitate sigură în localitate.
Și pentru șoferi, nu doar pentru pietoni. Dacă mai mulți oameni aleg deplasarea pe jos, punctele de conflict dintre mașină și pieton devin mai dese. Iar unde infrastructura nu ține pasul, riscul rămâne ridicat. România este deja la 78 de decese rutiere la un milion de locuitori, față de aproximativ 44 în media UE, iar această diferență spune destul de clar că problema nu mai poate fi tratată ca una punctuală.
Faptul rămas în picioare după patru ani este simplu și greu de ignorat: legea există din 2022 pentru toate drumurile din interiorul localităților, dar fără evidență națională a conformității și fără implementare unitară, siguranța la trecerile de pietoni depinde încă de orașul, județul și drumul pe care circulă șoferul în acea seară.
