Saab a prezentat în anul 2000 un motor revoluționar cu compresie variabilă, capabil să producă 225 de cai putere dintr-o cilindree de doar 1.6 litri. Proiectul SVC promitea o reducere a consumului de carburant cu până la 30%, însă a fost anulat de General Motors la scurt timp după preluarea completă a companiei suedeze.
Cum funcționa motorul articulat
Inovația motorului SVC (Saab Variable Compression) consta într-un bloc motor format din două părți. Partea inferioară găzduia arborele cotit, în timp ce partea superioară, denumită de Saab „monohead”, integra cilindrii și chiulasa într-o singură unitate turnată. Cele două jumătăți erau unite printr-o articulație pe o parte. Un actuator hidraulic pivota ansamblul superior „monohead” cu până la patru grade față de blocul inferior. Această mișcare modifica volumul camerei de ardere și, implicit, raportul de compresie. Deși patru grade par o valoare mică, era suficient pentru a varia compresia într-un interval optim.
Performanțe de top dintr-un motor de 1.6 litri
Motorul SVC putea funcționa cu un raport de compresie de 14:1 la sarcini mici, pentru a extrage maximum de energie din combustibil. La sarcini mari, raportul scădea la 8:1 pentru a permite supraalimentarea fără riscul de detonație. Propulsorul cu cinci cilindri în linie de 1.6 litri era echipat cu un compresor mecanic ce livra o presiune de până la 2.8 bari, dublu față de modelele turbo contemporane Saab 9-3 Viggen și 9-5 Aero. Inginerii suedezi au ales un compresor în detrimentul unui turbocompresor, deoarece tehnologia turbo din acea perioadă nu oferea presiunea și răspunsul necesare pentru motorul SVC. Tot sistemul de admisie se mișca odată cu chiulasa, deoarece orice componentă atașată de „monohead” trebuia să se încline odată cu acesta. Cifrele anunțate de Saab erau impresionante: 225 de cai putere și un cuplu de 305 Nm, cu un consum de carburant redus cu până la 30% față de un motor aspirat natural cu performanțe similare. Acest lucru însemna o putere specifică de aproximativ 140 CP pe litru, cu o economie de combustibil comparabilă cu a unui motor normal de 1.6 litri.
Anulat de GM din motive de cost
Tehnologia a fost primită cu entuziasm și a câștigat premii importante, precum „Cea mai bună tehnologie a anului” de la AutoZine în 2001 și „Best of What’s New” de la Popular Science în același an. Cu toate acestea, aprobarea pentru producția de serie nu a venit niciodată de la Detroit. General Motors a devenit unicul proprietar al Saab Automobile în anul 2000 și a decis rapid să anuleze programul SVC din considerente financiare. Un motor cu cinci cilindri care necesita scule de producție, o arhitectură a blocului motor și o strategie de control complet noi nu avea nicio șansă într-o ședință de buget împotriva motorului convențional T7 de 2.3 litri, pe care GM îl producea deja pentru modelul 9-5. Pe lângă costuri, existau și provocări tehnice reale, precum zgomotul, etanșarea în zona burdufului care unea cele două părți ale blocului motor și fiabilitatea mecanică a unui ansamblu care pivota de mii de ori pe oră.
Moștenirea SVC și soluția Nissan
Mai multe prototipuri SVC au fost instalate pe modele Saab 9-5 de test înainte ca GM să oprească proiectul. Privind în urmă, este interesant de observat diferența față de soluția care a ajuns în producția de serie aproape două decenii mai târziu, motorul VC-Turbo de la Infiniti. Tehnologia dezvoltată de Nissan, folosită pe modelul QX50 din 2019, utilizează un bloc motor tradițional, dintr-o singură bucată. Raportul de compresie este variat prin intermediul unui set de multi-linkuri care ajustează înălțimea fiecărui piston în raport cu chiulasa. Practic, Saab a mișcat chiulasa, în timp ce Nissan a mișcat pistoanele. Ambele soluții funcționează, dar doar una a avut un părinte corporativ dispus să finanțeze drumul până la producție. Astăzi, motorul SVC este o piesă de muzeu, pornit ocazional pe un Saab 9-5 la Muzeul Saab din Trollhättan, Suedia. Rămâne cel mai clar exemplu al spiritului inovator Saab pe care GM l-a cumpărat, dar nu a știut cum să îl gestioneze.
